Двадцать второй элемент

Текст: Андрей Судьбин
Фото: Александр Давидюк

Все знают, что такое «Пятый элемент» и для чего он использовался? По версии Люка Бессонна, Лилу (Мила Йовович), она же Пятый элемент, она же Совершенный воин, должна была стать частью идеального оружия, призванного помочь Корбену Далласу (Брюс Уиллис) защитить Землю от огненной планеты, олицетворявшей Мировое Зло. Автомобилю же, получившему имя двадцать второго элемента периодической системы Д. И. Менделеева, тоже уготовано стать оружием. Вот только целью новоявленного пикапа в данном случае было не абстрактное зло, а вполне конкретные компании «Большой Тройки» – Ford, GM и DaimlerChrysler. Я имею в виду Nissan Titan...

Событие, зафиксированное в анналах автомобильной прессы как «рождение Титана», произошло ровно два года назад – впервые Nissan Titan (в версии Crew Cab) был показан публике на автошоу в Нью-Йорке в марте 2003 года. Вообще-то японские концерны вели наступление на позиции «Большой Тройки» давно, планомерно и по всем правилам военного искусства. Нанося удар за ударом, они теснили американцев практически во всех секторах автомобильного рынка. Однако бастион под названием «Фул-сайз тракс» («полноразмерные пикапы») долгое время оставался нерушимой твердыней. Первой своим полноразмерным траком под названием Tundra в североамериканскую оборону вклинилась компания Toyota. На долю Nissan Titan выпала задача войти в прорыв, развить достигнутый успех и выдвинуться на новые рубежи. С поставленными задачами Titan справился отменно: 100 000 проданных за год машин – весьма серьезная цифра. Конечно, она в разы меньше продаж конкурентов от Ford и Chevrolet, но сам факт означает, что сектор полноразмерных пикапов больше нельзя считать зоной господства американского автопрома.

Не Америка...

Россия, конечно же, не Америка, и на наших дорогах Nissan Titan – чистой воды экзотика. Впрочем, как и его конкуренты – Ford F-150, Chevrolet Sylverado и Dodge RAM. Ну, кому, спрашивается, в России нужен прожорливый грузовик, да еще за такие деньги? Впрочем, давайте не будем спешить приклеивать ярлыки, тем более что и в нашей стране нет-нет, да встречаются любители Больших Американских Машин. Пусть даже они и выпущены японской компанией. Ну что, попробуем разобраться, что же это за автомобиль такой – Nissan Titan, что он может и для чего он нужен...

Начнем, как водится, с внешнего впечатления. А смотрится автомобиль, как бы это сказать... серьезно. Массивный оковалок переднего объема, образуемый капотом, крыльями и мощным бампером, явно выполнен в корпоративном стиле «боксерской перчатки». Смело очерченная линия крыши (слегка ниспадающая к задней стойке) переходит в модное сочетание плавно искривленных поверхностей и резких граней. А поскольку автомобиль создавался для американского рынка, хрома на нем тоже хватает. И даже колеса диаметром 32 дюйма смотрятся в арках не такими уж большими...

Кстати, единственный в данном случае нештатный элемент – крышка грузовой платформы. На мой взгляд, она не только решает «проблему снега» и хранения мелких и не очень мелких вещей, но и придает облику машины завершенность. А что под ней?

Сундук для дяди Сэма

Крышка снабжена замочком, и это хорошо. Во всяком случае, это означает, что автомобиль можно спокойно оставлять на стоянке около магазина, не опасаясь, что кто-то покусится на лежащие в кузове вещи. Поворачиваем рукоять – крышка легко поднимается на пневмоупорах. Теперь можно откинуть задний борт, и перед нами открывается доступ в «ящик» объемом 1,1 кубических метра. Этого явно хватит для того, чтобы загрузить все необходимое в достаточно длительном путешествии. Вопросы может вызвать только погрузка очень длинномерных предметов (длина грузовой платформы составляет 1675 мм). Кстати, кузов Nissan Titan имеет несколько любопытных особенностей. Во-первых, вся его внутренняя поверхность защищена толстым слоем специального пластика. Во-вторых, в кузове есть специальные направляющие из дюралевого профиля (две по бортам и две на полу), к которым прилагается специальная система крепления багажных ремней. Кроме того, эти же направляющие позволяют крепить внутреннюю перегородку из труб. С ее помощью можно разделить кузов на два объема. Эта же перегородка позволяет удлинить грузовую платформу на 50 см, используя в качестве части пола откидной борт (правда, закрыть крышку при этом уже не получится). Ну а если вам нужно везти негабаритный груз (скажем, захотелось сбагрить на дачу старый холодильник), то крышку можно и вовсе снять. Для этого потребуется помощник и всего лишь несколько минут времени.

Полеты во внутреннем пространстве

Так, а это что за крышечка? Конструкторы Nissan организовали в левом борту кузова специальный запирающийся люк, за которым прячется ниша с переставляемой полкой. Здесь удобно хранить багажные стропы, инструмент и компрессор. Ну а что в салоне? Открываем дверь (судя по размерам ручек, производитель думал о зимней эксплуатации и толстых перчатках) и попадаем в царство серого «титанового» цвета. Темно-серые кожаные сидения, мягкий пластик передней панели, центральная консоль цвета металлического титана (а какого еще она должна быть у машины с таким именем?), светло-серая обивка потолка... Словом, серым по серому! Пожалуй, роскошью это назвать нельзя. Но все очень удобно. Полный набор электрических регулировок сидений, электростеклоподъемники... И при этом масса всяческих ниш, полочек и «бардачков». На широких поперечных спицах руля кнопки магнитолы и круиз-контроля. Все органы управления – ручки климатической системы, раздаточной коробки, кнопки отключения системы VSC – имеют немаленький размер и рассчитаны на работу в перчатках. Посадка удобная. Но меня не очень порадовал тот факт, что не видишь края капота – при таких объемах хотелось бы иметь и зрительный контроль за габаритом. Но в целом обзорность понравилась. Особенно впечатлили входящие во «внедорожный пакет» двухсекционные боковые зеркала (большая секция позволяет контролировать происходящее на дороге, а маленькая – точно оценивать ситуацию около задних колес). Ну а если задний обзор закрывает буксируемый трейлер или яхта, зеркала можно отодвинуть дальше от кузова.

А теперь попробуем перебраться на задний ряд сидений. Где тут внутренняя ручка? Ух ты, вот это размер! Не какой-нибудь крючочек, за который можно уцепиться разве что одним пальцем, а солидная штуковина, которую нужно тянуть всей ладонью. Правда, расположена она, на мой взгляд, низковато.

Да, не зря в фирменных проспектах пишут, что по показателю «пространство для ног задних пассажиров» Nissan Titan занимает первое место в классе. По крайней мере, сесть «самому за собой» мне удается абсолютно легко (а такую возможность мне предоставляют далеко не все автомобили). И вообще, тут можно расположиться с изрядным комфортом: отрегулировать микроклимат, а потом попросить поставить в универсальный DVD-проигрыватель какой-нибудь фильм. Представляете, как такая возможность понравится детям? Кроме того, задние сиденья могут складываться в отношении 2:1. Тоже хорошо. Во-первых, под сиденьями достаточно места для всяческой поклажи, а во-вторых, забросить покупки после поездки в магазин на пол пассажирской кабины гораздо удобнее, чем загружать их в кузов.

Эффект пустого пикапа

Однако хватит предаваться неге и созерцаниям, пора в дорогу! Нас ждет полигон. Дмитровское шоссе, по крайней мере, на участке от Лобни до Яхромы, – достаточно скоростная трасса, с большим количеством быстрых поворотов. И как только закончилась толчея после окружной, наш грузовичок сразу дал понять, что шит отнюдь не лыком и по поведению на асфальте может дать фору многим дорожным седанам. И еще: как правило, подвеска пикапов начинает нормально работать только с полной загрузкой, а с пустым кузовом практически все легкие грузовички отчаянно «козлят» и норовят при первой возможности уйти в занос. Так вот, у Nissan Titan этот «эффект пустого пикапа» если и выражен, то в весьма малой степени. А уж как ускоряется! Особенно эффектно выглядит кик-даун при обгонах. Коробка мгновенно перескакивает на ступень вниз, из-под капота раздается благородный рык новейшего V8 серии Endurance, и автомобиль буквально выстреливает вперед, как снаряд тяжелого морского орудия.

Хотя, если честно, летать и без нужды перепрыгивать из ряда в ряд на этом гиганте вовсе не хочется. Но не потому, что он этого не может. Просто атмосфера в салоне располагает принять расслабленную позу, поставить хорошую музыку и неспешно катить километров этак 120 в час. Но вот и ворота полигона. Можно приступать к научным изысканиям...

Лабораторная работа

Первый день теста мы посвятили стендовым испытаниям и изучению параметров управляемости. Для начала нас очень интересовала развесовка машины, причем как в загруженном состоянии, так и с пустым кузовом. Кстати, объявленная производителем максимальная грузоподъемность Nissan Titan составляет 1450 фунтов или 650 килограммов. Немного для такой огромной машины, не правда ли? Конструкторы Nissan явно не имели в виду возможность его эксплуатации в качестве коммерческого грузовичка. Зато настройки подвески обеспечивают ездовой комфорт и нормальную управляемость пустого автомобиля. Но мы отвлеклись... Взгляните на таблицу. У пустого автомобиля 54% нагрузки приходится на переднюю ось и 46 – на заднюю (севший за руль водитель смещает это распределение всего на 0,1%). Но если мы положим в кузов чугунные чушки весом в полтонны, а на передний ряд сидений посадим двух человек, то максимум нагрузки сместится на задний мост (на него придутся те же самые 54,5%). Я сильно подозреваю, что у других моделей пикапов разница в распределении веса у пустой и загруженной машины окажется значительно больше (в будущем мы обязательно вернемся к этому вопросу)... Кстати, в процессе загрузки балласта мы выяснили, что откинутый задний борт с запасом выдерживает заявленную нагрузку в 180 килограммов.

Далее наш «титановый» объект исследования перекочевал на стенд для изучения ходов подвески. А она у Nissan Titan весьма традиционна: передние колеса подвешены на сдвоенных А-образных рычагах и амортизаторных стойках, а сзади стоит неразрезной мост на малолистовых рессорах. Естественно, оба моста снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. На первый взгляд подвеска выглядит вполне надежной и способной выдержать изрядные нагрузки, связанные с движением по бездорожью. Но вот как обстоит дело со способностью машины противостоять диагональному вывешиванию? Кнопка «Пуск» активизирует механизм стенда, и мощные домкраты начинают поднимать вверх правое переднее и левое заднее колеса. Проходит минута, и вот уже левое переднее колесо отрывается от покрытия. Замеры показывают: для того чтобы вывесить машину, достаточно поднять переднее колесо на 312, а заднее – на 318 мм. А если попробовать поднять только одно колесо, например, переднее (это отлично смоделирует наезд на бугор)? На этот раз, выбрав ход подвески двух колес, переднее колесо отрывается от пола при выдвижении подъемного механизма на 610 мм. Что же, 300 мм – это не слишком много. Настораживали и не слишком выдающиеся параметры геометрической проходимости, особенно угол съезда. Согласно нашим замерам, он составляет лишь 19 градусов. Остается надеяться, что в сложной ситуации выручит задний блокируемый дифференциал с электронным управлением.

А вот поперечная устойчивость «двадцать второго элемента» нас откровенно порадовала. Автомобиль оторвал колеса от поверхности платформы стенда только тогда, когда угол наклона платформы достиг 48 градусов. Это действительно отличный показатель (как правило, угол статической поперечной устойчивости варьируется в пределах 42–45 градусов). А ведь устойчивость статическая связана с устойчивостью динамической – чем больше угол опрокидывания, тем большие боковые ускорения может выдерживать подвеска. Только бога ради, не стоит думать, что наш пикап способен проехать вдоль склона крутизной 48 градусов. Для этого просто не хватит сцепных свойств резины, да и любая, даже самая маленькая кочка, отправит автомобиль в переворот даже на гораздо меньших углах.

Змеевидные заезды

И все же главным критерием при оценке машины служат не стендовые, а ездовые испытания. К сожалению, зима и покрытые снегом динамометрические трассы не оставили нам шансов замерить скоростные показатели автомобиля. Но провести тесты на управляемость в различных режимах нам ничто не мешало.

Место за рулем занял наш драйв-эксперт Евгений Сперанский, и Titan отправился накручивать «змейки» по февральскому снежку. Обсчитанные результаты заездов выявили весьма любопытные закономерности... Во-первых, пикап с грузом во всех режимах проходил змейку быстрее, чем пустой. Но если на заднем приводе эта разница могла достигать трех секунд на круг (3,175 секунды с включенной системой VSC и 1,863 секунды с выключенной), то на полном приводе положительный эффект загруженной задней оси сказывался не так сильно (0,342 и 0,626 соответственно). И еще, если груженый Titan оказался быстрее в режиме заднего привода, то с пустым кузовом наилучшие результаты получались с подключенным передним мостом!

Любопытным оказалось и влияние системы VSC. При движении в режиме заднего привода она вступала в действие при каждом вираже, и хруст срабатывающих тормозных механизмов был слышен с даже с расстояния в несколько десятков метров. Оказалось, что хрустело не зря – VSC действительно помогла выиграть полторы секунды (в случае груженой машины). Правда, при сочетании заднего привода и пустого кузова включение VSC позволило сократить всего лишь 0,142 секунды. Удивительные вещи начались и при заездах на полном приводе. Включенная система VSC не только не помогала, она наоборот, увеличивала среднее время круга на «змейке» на 0,2–0,3 секунды, причем этот эффект наблюдался и при пустом, и при загруженном автомобиле!

Попеременные препятствия

В промежутках между заездами я не преминул сесть за руль и проверить, как ведет себя Titan на дороге с «попеременными препятствиями». Результаты оказались вполне предсказуемыми. В обоих вариантах загрузки машина легко справилась с несколькими сотнями метров, покрытых расположенными в шахматном порядке «надолбами», но вот ощущения при этом оказались весьма разными. С пустым кузовом задний мост ощутимо швыряло на каждом бугре, а вот 20 чугунных чушек в кузове позволили автомобилю буквально плыть над дорогой.

Руль у Titan весьма острый, всего 3,6 оборота от упора до упора. Наименьший радиус разворота (7,06 м) пикап показывает без груза и на заднем приводе, наибольший (7,65 м) – груженый и на полном приводе. Главную часть теста – проверку бездорожьем – откладываем на следующий день...

Собственно, нас интересовал один вопрос – способность машины двигаться по снежной целине, поскольку перемещение по рельефу местности явно не является сильной стороной данного автомобиля. На поиски внедорожных приключений мы бросились с известной долей уверенности в том, что все кончится благополучно. Дело в том, что попавший в наши руки экземпляр был оснащен «внедорожным пакетом», включающим в себя солидную защиту картера, коробок и бензобака, мощные буксирные крюки и амортизаторы Rancho. Правда, универсальная резина класса M+S (заменившая на зиму штатные шины BF Goodrich AT) несколько уменьшила внедорожный потенциал машины.

Сажусь за руль и смело сворачиваю на лесную дорогу, по которой после снегопадов проехала какая-то одинокая машина. Titan идет очень легко, и мне не хочется переходить на пониженный ряд в раздаточной коробке. Но вот впереди показывается место, где наш неизвестный предшественник нагреб перед собой бруствер, сдал назад и взял правее. Ну что, попробуем выскочить на целину? Пожалуй, я переоценил возможности японо-американской техники. Бруствер-то Titan пробил, но сразу же повис брюхом на уплотненной защитами снежной подушке. А назад?.. Попытки раскачать или толкнуть тяжелую машину тоже ни к чему не приводят. Автомобиль висит, причем висит на «диагонали», а блокируемый дифференциал включился в работу слишком поздно. Всегда с этой электроникой так... У нас есть два выхода – либо копать, либо бежать за «палочкой-выручалочкой» (ЗиЛ-131 уже стоит наготове)...

После короткого совещания приходим к выводу, что дальше ехать по этой дороге просто не имеет смысла: слишком уж легко все получается, если специально не лезть в засадные места. Но на примете у нас была еще одна дорожка, по которой никто не ездил с самого начала зимы. Вот это будет достойным офф-роуд-испытанием. Легко разворачиваю Titan по целине и направляю в точку старта нового маршрута. Въезд на просеку перегораживает сугроб, созданный стараниями снегоочистителя. Учитывая горький опыт, начинаем штурм по всем правилам: переключатель режимов трансмиссии – на 4L, удар бампером, назад (газу меньше), еще удар... Ну вот, «дорога» свободна! На подъеме пикап пробивает себе колею по той же методике – разгон, вход на целину и сброс газа при первых признаках замедления движения. По мере того как уклон уменьшается, начинает возрастать длина набитой за один раз колеи – 25 метров, 50... Все, подъем кончился. Дальше можно двигаться без остановок. А вот попытка перебраться через здоровенный снежный намет на другую просеку закончилась неудачно – вновь посадка на брюхо с диагональным вывешиванием. Собственно, и так все было ясно...

Подводим итоги. Для человека, любящего Большие Американские Машины, но желающего при этом получить японское качество, Nissan Titan Crew Cab будет очень неплохим выбором. При этом особенности национальной таможни позволят вполне легально сэкономить как минимум три-четыре десятка тысяч долларов, ведь по всем документам данный автомобиль считается грузовым! Но в то же время энерговооруженность, равно как и комфорт, вполне позволяют использовать «грузовичок» и в качестве семейного автомобиля для ежедневных поездок, и как транспортное средство для путешествий. Естественно, при этом следует учитывать, что 5.6 литров рабочего объема двигателя придают ему соответствующий аппетит. А еще имейте виду, что Titan вполне справляется со снежной целиной глубиной до полуметра (при этом стоит опасаться скрытых под снегом бугров и канав). Но в целом «титановый» автомобиль понравился, так что мне остается лишь позавидовать человеку, по чьему заказу он и был ввезен в Россию. Самым что ни на есть «серым» образом...

Приятное впечатление.
Евгений Сперанский, драйв-эксперт ORD.

Из результатов прохождения «змейки» видно, что груженый автомобиль имеет возможность двигаться несколько быстрее. Большее удельное давление шин на дорожное покрытие позволило лучше реализовать коэффициент сцепления. При этом, обладая свойством избыточной поворачиваемости в режиме сброса подачи топлива, система стабилизации курсовой устойчивости VSC реже замечала ошибки водителя, чем на автомобиле без груза. Подключение полного привода снижает реакцию на поворот рулевого колеса, но улучшает разгон на криволинейных траекториях. Правда, при включенной системе VSC двигатель «душиться» до моментов, пока не произойдет восстановления чувствительности к управлению, то есть колеса перейдут от проскальзывания к качению.

В экстремальных режимах движения автомобиль хорошо управляется как с включенной, так и с выключенной VSC, но в случаях неправильной оценки возможной скорости движения в повороте, автомобиль с отключенной VSC может перейти в занос. С включенной же системой Titan восстановит траекторию. В целом поведение автомобиля на дороге оставляет приятное впечатление.

Полноразмерные пикапы других производителей.

Toyota Tundra Double Cab
Двигатель	V6, 4 л, (245 л.с), V8, 4.7 л (282 л.с)
Трансмиссия	5-ступенчатая АКПП, 6-ступенчатая МКПП
Раздаточная коробка	фулл-тайм с автоматическим режимом
Грузоподъемность	715—740 кг
Буксируемая масса	2950 кг
Максимальная скорость	177 км/ч
Разгон до 100 км/ч	9,46—9,9 с
Плюсы	исключительный комфорт для экипажа, первоклассная динамика и управляемость, отличная экономичность
Минусы	скромный дизайн и отсутствие харизмы, данные ЖК-дисплеи невозможно прочесть на свету, безвкусные вставки под дерево в салоне
Вердикт	отличный трак, но с некоторыми проблемами

Ford F-150 4х4 SuperCrew Cab
Двигатель	V6, 4.2 л, (202 л.с.); V8, 4.6 л, (231 л.с.); V8, 5.4 л (300 л.с.)
Трансмиссия	4-ступенчатая АКПП, 5-ступенчатая МКПП
Раздаточная коробка	парт-тайм, 1:2.64
Грузоподъемность	615—700 кг
Буксируемая масса	2720—4175 кг
Максимальная скорость	156 км/ч
Разгон до 100 км/ч	8,2 с
Плюсы	стильная внешность, отличная проработка интерьера, просторный салон, комфорт на трассе
Минусы	тяжеловат, мало места на втором ряду сидений, отсутствует место для отдыха левой ноги, входящий в комплектацию парковочный датчик — практически бесполезная опция
Вердикт	я старый солдат, донна Роза...

Dodge RAM 1500 Quad Cab 4WD
Двигатель	V6, 3.7 л (215 л.с); V8, 4.7 л (235 л.с.); V8, 5.6 л (345 л.с.)
Трансмиссия	5-ступенчатая АКПП , 6-ступенчатая МКПП
Раздаточная коробка	парт-тайм, фулл-тайм
Грузоподъемность	610—790 кг
Буксируемая масса	1700-3800 кг
Максимальная скорость	173 км/ч
Разгон до 100 км/ч	9,2—9,7 с
Плюсы	агрессивный дизайн, самая большая и объемистая грузовая платформа, 6 мест в кабине и масса полочек и ящичков для мелочей
Минусы	далекая от идеала управляемость, неудобный вход в кабину, жесткая подвеска, теснота на заднем ряду сидений, да и дороговат
Вердикт	грузовичок в полном смысле этого слова

Chevrolet Siverado 1500 Crew Cab 4WD
Двигатель	V6, 4.3 л. (195 л.с.); V8 4.8 л (285 л.с.); V8, 5.3 л (295 л.с.); V8 6.0 л. (345 л.с.)
Трансмиссия	4-ст. АКПП, 5-ст. АКПП, 5-ст. МКПП, 6-ст. МКПП
Раздаточная коробка	фулл-тайм с автомтическим режимом
Грузоподъемность	772—1394 кг
Буксируемая масса	2313-3765 кг
Максимальная скорость	160 км/ч
Разгон до 100 км/ч	8,8 с
Плюсы	неплохая экономичность, огромный выбор вариантов комплектации
Минусы	не лучшие характеристики двигателей, невнятный алгоритм работы трансмиссии, неудобные сидения и безвкусная панель приборов
Вердикт	середнячок